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                  春運壓力這么大,為何不加開夜間高鐵?

                  放大字體  縮小字體 發布日期:2020-01-29 13:03:27    來源:科普中國    瀏覽次數:3080    評論:0
                  導讀

                  近十年來,我國的軌道交通產業發展迅猛,動輒數千乃至上萬億的投資,讓各地的軌道線路迅速成環成網。無論是城市中密密麻麻的地鐵

                  近十年來,我國的軌道交通產業發展迅猛,動輒數千乃至上萬億的投資,讓各地的軌道線路迅速成環成網。無論是城市中密密麻麻的地鐵,還是遍布祖國大地的鐵路,都極大的便利了我們的生活。


                  然而,每年春運一開啟,火車票幾乎是秒光。國家發改委預測,2020年春運期間,全國旅客發送量將達到30億人次,其中,鐵路4.4億人次。返鄉人群購票壓力大,鐵路運輸壓力大。




                  有人不免產生這樣的疑問:


                  為什么普速鐵路/高速鐵路絕大多數的車次都是在白天,而晚上的班次就那么少呢?不能在晚上加開一些車次,緩解運輸壓力嗎?


                  這其實還有個類似的問題,就是為什么城市里的地鐵到了晚上十一二點就不再運營了呢?




                  高鐵、地鐵為什么不在夜間行車?


                  以上兩個疑問其實都指向了一個問題,那就是晚上沒有列車的時候,線路上都在做什么?


                  要回答這個問題,就不得不提到一個比較專業的概念——天窗。這里的“天窗”可不是大家理解的汽車或者建筑頂部的那扇窗戶,而是屬于軌道交通的專有概念。


                  根據《鐵路營業線施工安全管理辦法》第三章中對“天窗”的描述,我們可知如下定義:


                  “天窗是指列車運行于中不鋪畫列車運行線或者調整、抽減列車運行線為施工和維修作業預留的時間,按用途分為施工天窗和維修天窗。”


                  對于任何一種運輸工具來說,保養或檢修都是非常必要且重要的






                  這樣一看就比較清楚了,實際上一個非常重要的原因就是在夜晚期間需要對線路進行必要的保養和施工,而這會占用一定的時間。


                  舉個例子,大家經常會在新聞上看到“國家鐵路公司宣布在某某時間對某某區域進行調圖”,或者在12306上購票的時候,會發現一趟回家經常乘坐的列車車次出現了“列車運行圖調整”,進而導致的購票時間后延。這類問題的前置條件就與本題前邊的疑問有關。








                  所謂調圖,就是對列車運行圖的調整,從而影響到旅客乘坐的具體車次。導致這一調整的原因的有很多,比較典型的就是信號系統的改造。


                  比如在線路的某位置由于設計變更增加了幾架信號機或幾組道岔,對應而來的,就要對車站聯鎖邏輯進行重新編寫,再進行相應的應用軟件升級,顯然這是一種線路條件的變化。


                  再比如某線路從某鐵路局劃轉到另外一個鐵路局進行管轄,線路的調度管理要由新的調度指揮中心負責,進行重新接入,這顯然也要反饋到中心的運行圖和大屏變化上,相應地,可能就要對調度集中控制系統(CTC,Centralized Traffic Control System)進行改造。而以上這類工作,顯然在白天列車運行的過程中是不允許進行操作的。具體的施工就要等到上邊提到的“施工天窗”時間段去進行,而這個時間一般都是在夜晚。








                  以高速鐵路為例,規定要求原則上天窗時間不應小于240分鐘,但實際上算上施工入場前的準備,施工應急時間預留,以及施工后現場的清理與恢復,一般默認天窗時間都會在凌晨的00:00-06:00之間進行。這也就是為什么大家很少會看到G/D/C字頭的列車在這個時間段內始發的原因。


                  但好在鐵路的線路比較多,兩座城市之間的運輸線路一般都不會只有一條,所以我們也有機會乘坐如北京-上海D709這種“動車臥鋪”。夕發朝至,某種意義上滿足了一部分經常出差但又苦于趕紅眼航班的旅客。






                  當然,除了主要的線路檢修問題限制了軌道交通的夜間運營,客運量也是一個考量因素。


                  眾所周知,無論是地鐵還是鐵路,作為城市的公共基礎設施,是具有一定的公益服務的性質在里面的。這也是大家經常提到,為什么中國的高鐵/地鐵修完就虧損但還是要修建的一個主要原因。


                  雖然軌道交通有公益性質,但其背后也承載了許許多多為之付出的工作人員,一味的靠國家補貼顯然也不現實,還是要在完成基本任務的基礎上去創造利潤。而夜間的旅客少、出行密度低,要讓鐵路車次和白天一樣多,會造成大量的資源損耗,所以減少夜間車次也屬于可理解的范疇之內。


                  除此之外,大家都知道,軌道交通行業對于運營工作人員來講,屬于典型的“三班倒”工作制。雖然夜間設備大多是“低效率”運行,但值班人員是必不可少的。夜間是人休息的時候,精神狀態也無法與白天相比,如果夜間開行大量的車次,對于工作人員本身也會產生較大的壓力。




                  與高鐵相比,地鐵的運行時間更受限制


                  如果說,鐵路的廣袤還給了我們夜間出行的機會,地鐵在這一點上就顯得局促了很多。


                  相比于國外的四線地鐵,國內的地鐵目前都是雙線為主流。


                  從線路檢修這個角度來講,要么別檢修,檢修了就不能有列車在軌道上行駛(軌道車和配合動車調試的列車除外)。所以這也是制約了國內地鐵無法24小時運營的一個重要原因。另外,線路不養護肯定是不行的,畢竟公共交通運輸首要的責任就是保障乘客能夠安全可靠的出行。






                  為此,如何將檢修周期和設備故障控制在一定的范圍內,是城市軌道交通一直致力于解決的一個重要課題。相應的智能運維系統研開發和大數據的應用也在不斷地幫助地鐵公司提高這方面的能力。


                  或者在未來的某一天,在不修四線的情況下,地鐵可以實現間斷化的24小時運營。


                  雖然目前我國的軌道交通無法做到充分的24小時運營,但也在不斷的探索更多的解決方案。比如一些一線城市出于激活城市夜間商業能力的目的,選擇延長配套地鐵線路的運營時間。鐵路則是在一些重大的節假日選擇加開各種臨客,尤其是到了春運這種“現象級”流量的時候,更是如此。


                  前文我們說到,有人會有疑問,春運期間鐵路部門為什么不加開高鐵的夜間車次?事實上,加開的車次是有的。只是與白天發、白天到的車次相比,夜間發、夜間到的這種車次的售票情況還是差一些,因為還是有很多旅客在進/出車站的前后,需要二次倒車,夜間發、夜間到的車次對于沒有大型綜合交通樞紐的城市,還是不太方便的。

                   
                  關鍵詞: 春運 夜間高鐵
                  (文/小編)
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